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Ecco qualche info in più

SO QUELLO CHE E’ SUCCESSO AL VOLO AIR FRANCE 447

Postato il Mercoledì, 10 giugno @ 07:05:14 CDT di davide

FONTE: http://WWW.DAILY.PK

Secondo il direttore generale di Air France Pierre-Henry Gourgeon l’airbus di Air France in servizio da Rio a Parigi ha trasmesso “una successione di una dozzina di messaggi tecnici” indicanti che “svariati sistemi elettrici erano guasti” che avrebbero causato “una situazione totalmente senza precedenti nell’aereo”.

Gourgeon si sbaglia. Gli eventi che hanno portato alla morte di 128 persone (in realtà le vittime risultano essere 228 NDR Comedonchisciotte) sull’Atlantico avevano dei precedenti. Ci sono stati svariati eventi simili.

L’agenzia Reuters ha riferito che la AirBus sostiene che l’Airbus A330 ha un buon primato di sicurezza, senza incidenti fatali sui voli commerciali. Questa è una menzogna che l’agenzia Reuters non si è preoccupata di correggere.

Nel 1999 a Miami il pilota e il copilota di un airbus A300 dell’American Airlines che stava per atterrare hanno improvvisamente perso il controllo dell’aereo, a causa di un agente esogeno. Il timone di direzione si è mosso svariate volte da solo. “I movimenti del timone erano estremi” ha detto l’ente civile dei trasporti americano NTSB.

A seguito, ”Airfrance AV-447: il cover-up è una certezza e l'ipotesi ufficiale non sta in piedi” (Pietro Cambi, crisis.blogsfere.it);

Il 12 novembre 2001 il volo American Airlines 587, un aeromobile airbus A300 ha perso il controllo a causa di un ente remoto portando il timone di direzione ad oscillare di colpo avanti e indietro violentemente, oltre la normale portata [dei movimenti] che possono essere eseguiti dalla cabina di pilotaggio. I dati del volo mostravano “inconsueti movimenti laterali che facevano sbattere i passeggeri avanti e indietro”, ripetuti colpi che hanno causato un’enorme sollecitazione della deriva finché non si è spezzata, nonostante la forza della lamina di alluminio. I passeggeri sono stati scaraventati avanti e indietro prima dell’impatto nel quartiere newyorkese di Queens. Ma non è tutto. Dopo il distacco del timone, chi esercitava il controllo a distanza dell’aereo ha cominciato a giocare con l’altra strumentazione di bordo. Senza timone l’aereo poteva ancora volare, ma ecco che iniziano a muoversi in modo fatale gli alettoni e gli equilibratori (i “flap”). Ad un certo punto vengono fatti ruotare di 10 gradi in un solo secondo, e di 180 gradi in 18 secondi. L’aeromobile ha virato a sinistra, anche se i dati mostrano che i piloti stavano cercando di muoversi in direzione opposta”. Il contenuto della scatola nera con i dialoghi del pilota e del copilota con la torre di controllo, non è mai stato reso noto. (Marion Blakey, capo dell’NTSB, beneficiaria politica di Bush senza esperienza del lavoro, che era a capo dell’NTSB anche un mese prima quando il World Trade Center è stato colpito da due aerei e si è verificato il disastro aereo in Pennsylvania e il presunto disastro del jet al Pentagono). Dopo queste virate chi controllava l’aereo a distanza lo ha fatto scendere in picchiata, ha spento il registratore vocale, e ha interrotto sia la regolare alimentazione dell’aeromobile che le batterie. L’aereo è stato portato alla massima velocità e poi sono stati abbassati gli equilibratori, portando le gondole motore a strappare via i loro supporti continuando mentre l’aereo rallentava. L’NTSB ha offerto solo due spiegazioni possibili, che “il pilota ha fatto muovere il timone di direzione intenzionalmente o accidentalmente” oppure che l’aeromobile è precipitato a causa dell’ “effetto farfalla”, turbolenza provocata da un aereo della Japan Airways che era decollato prima dell’ airbus.

Ora possiamo forse iniziare a sospettare che ci fosse qualcuno su quel volo Air France che non piaceva alle persone che hanno tratto beneficio dai disastri aerei controllati a distanza del 9/11 e dell’11/12/01.

A proposito, Dov Zackheim è l’uomo che credo responsabile dei disastri del 9-11 e di un altro disastro che si è verificato nelle prime ore mattino del 31 ottobre 1999.

Quella mattina di Halloween è decollato da New York JFK il volo Egypt Air 990, un Boeing 767 diretto in Egitto, al Cairo. L’aereo aveva a bordo 22 militari egiziani di alto rango che avevano appena ricevuto una formazione speciale negli Stati Uniti — attirati in questa trappola dall’esca dell’inconsueta condivisione di informazioni militari. Verso le 2:00 am, secondo il registratore vocale il pilota dice di andare in bagno. Il pilota e il copilota sono egiziani e parlano in arabo. Ma improvvisamente si sente una voce in inglese nella registrazione: “control it” (“controllalo”). Poi l’aeromobile cambia rotta mentre c’è ancora il pilota automatico. Il pilota risponde a questo evento esclamando una preghiera: “Taw ak kalt ala Allah”, più o meno equivalente a “Che Iddio ci aiuti!” “che Iddio ci protegga!”, se non proprio “Gesù Cristo!”. Il copilota tenta di disattivare il pilota automatico, ma chi esercita il controllo a distanza dell’aereo non cede. Il copilota è entrato nel panico e ancora chiede disperatamente aiuto. L’aereo ancora con il pilota automatico inserito va in picchiata. Dopo 16 secondi di dirottamento telecomandato il pilota rientra in cabina di pilotaggio e chiede al copilota quello che sta succedendo. Entrambi cercano di riprendere quota e mentre fanno questo l’aereo va alla massima velocità. Il copilota interrompe le linee di alimentazione. Poi ancora gli equilibratori di destra e di sinistra controllati a distanza si muovono in direzione opposta. Gli alettoni su entrambe le ali si aprono al massimo. Il pilota ordina in arabo “spegnere i motori”. Il copilota risponde: “sono spenti!” le ultime parole che si sentono sono quelle del pilota che urla, sempre naturalmente in arabo “tirare! tirare!” Poi, esattamente come è successo per il volo 587 schiantatosi sul Queens, i registratori vocali vengono spenti a distanza — prima del disastro. L’NTSB è giunto alla conclusione — nonostante tutte queste prove — che fosse responsabile in qualche modo il copilota.

Alcuni passeggeri a Miami nel 1999 dovevano essere spaventati con una dimostrazione di potere. Qualcuno a bordo del volo 587 era un problema per il complotto criminale ora in controllo del governo americano e del governo israeliano. E qualcuno a bordo del volo Air France era parimenti una minaccia o un bersaglio di vendetta per gli stessi interessi.

Noterete le stesse deboli scuse sul motivo per cui le scatole nere non possono essere ritrovate.

Il 9-11 non è stato opera di “fondamentalisti islamici” che “odiano la nostra libertà” e perciò hanno dirottato quattro jet l’11 settembre che sono precipitati sul World Trade Center e sul Pentagono. Nessuno può contestare le prove REALI che lo confermano. (Ovviamente possono contestare e lo fanno, ad esempio su Fox News, con persone che hanno teorie impossibili che nessun aereo abbia colpito il WTC o storie assurde su armi ad energia diretta in orbita che fanno crollare le torri gemelle e l’Edificio 7 – ma questo fa parte dell’operazione psicologica programmata di disinformazione e di ostruzione al corso della giustizia che i perpetratori usano.

Sospetto che il bersaglio del disastro fosse un francese ed un oppositore di Sarkozy, grande sostenitore dei programmi dell’amministrazione di Bush e di Obama nelle questioni finanziarie internazionali e sul Medio Oriente nonché sulle politiche di guerra al terrorismo.

Le vittime di questa carneficina erano di 32 stati. 61 erano francesi, 58 brasiliani e 26 erano tedeschi. Non c’erano israeliani o ebrei americani a bordo. Il ministro francese per l’ecologia di Sarkozy, Jean-Louis Borloo ha dichiarato ufficialmente che è stata esclusa l’ipotesi di un dirottamento. Nel nome di Allah come possono averlo fatto alla luce dei fatti che vi ho fornito e che loro certamente conoscono?

Un ultimo punto: gli assassini internazionali hanno causato il disastro dell’aereo Air France in parte perché erano certi del fatto che il governo di Sarkozy, come il governo di Bush nel 2001, avrebbe fatto tutto quello che era necessario per evitare che venisse detta la verità. Le scatole nere non saranno mai tirate fuori — non ho seguito le notizie dal giorno del disastro, ma credo che sia una predizione sicura.

Per favore spedite questo articolo, leggetelo ad alta voce al telefono, mettetelo sul vostro blog. È loro compito mettere in imbarazzo e far vergognare i francesi affinché investighino su questo massacro.

La morte per aeroplano è diventata il metodo preferito per eliminare gli individui senza sollevare sospetti sulle circostanze specifiche e le conoscenze di una “vittima isolata”. Non possiamo lasciare che continuino a farla franca.

Fonte: http://www.daily.pk/

IRFRANCE AV-447: IL COVER UP E’ UNA CERTEZZA E L’IPOTESI UFFICIALE NON STA IN PIEDI

DI PIETRO CAMBI
crisis.blogosfere.it

Alla fine, queste famose prove del Cover-up, scientemente fatto fin dall'inizio ( per motivi tutti da chiarire) ho dovuto cercarle.

La versione ufficiale, infatti, come dettagliatamente riportato dal Sole 24 Ore, semplicemente non sta in piedi.

A parte il fatto che l'Airbus A 330 è un aereo assai sofisticato (ed estremamente sicuro) che impedisce manovre che comportino possibili danni strutturali, questo da solo impedendo quanto prospettato nell'articolo citato, c'è il non trascurabile problemino che nell'area dove l'Airbus è caduto NON erano in atto temporali e non c'erano aree nuvolose di particolare rilevanza.

Questo era stato ammesso, a denti stretti, anche da fonti ufficiali, qualche giorno dopo il disastro ( questa è già una clamorosa anomalia, di per se) ma era IMMEDIATAMENTE verificabile da un semplice confronto tra i dati relativi alla probabile area di caduta e quelli dei satelliti meteo, rilevati al momento del disastro.

Il lavoretto l'ho fatto io e potete vederlo nell'immagine che correda questo post ( se cliccate vedrete una immagine più grande con la localizzazione approssimativa dell'area di caduta)

L'immagine meteo e quella con l'area presunta di caduta sono tratte da questo articolo , del 4 Giugno, dove viene tra l'altro riportata l'affermazione di un pilota esperto dell'airfrance “I have flown these jets for Air France for more than ten years and the chances of an electrical fault seem unfeasible to me. 'There are five electricity supplies on the plane and they would all have to fail.' He said a bomb was the only logical reason for why the captain failed to send out a mayday call. ”

Testualmente: “Volo su questo genere di jet dell'Airfrance da più di dieci anni e le probabilità di un problema elettrico sono del tutto trascurabili. Ci sono cinque diverse fonti di energia elettrica sull'aereo e avrebbero dovuto collassare tutte insieme contemporaneamente”. Ha poi aggiunto che una bomba era l'unica ragione logica per la quale il pilota non aveva potuto inviare un Mayday”.

Appunto

Come vedete, in questi giorni, una settimana dopo, siamo ancora all'ipotesi di un collasso strutturale dovuto a una erronea lettura dei tubi di Pitot riempiti dal ghiaccio.

Solo che, a 10.000 metri di altezza e nelle condizioni che risultano chiaramente dalle immagini meteo, questo non è possibile. Vedrò se riesco a far confermare, da un meteo/climatologo autorevole, che la formazione di ghiaccio a quelle quote e in quelle condizioni è un evento ASSAI improbabile.

Diciamo pure ALTAMENTE improbabile.

Dicamo pure pressoche' impossibile.

Se anche fosse avvenuto questo evento estremamente improbabile, proviamo ad immaginare lo scenario; il pilota vola in aria sostanzialmente tranquilla ( lo provano le immagini meteo), con qualche foschia e nuvolaglia stratificata a bassa quota. Ad un certo punto nota che la velocità INDICATA diminuisce costantemente, il pilota automatico ( che è inserito) da l'allarme e cerca di mantenere la velocità dando più motore fino al limite previsto dal computer e permesso dai sensori motori.

A questo punto il pilota nota che in aria tutto è tranquillo, non c'e' alcun calo di vleocità anzi l'aereo sta aumentando la sua velocità, disinserisce il pilota automatico, verifica che l'aereo è in assetto, che la velocità indicata ( da almeno due dei tre sensori, altrimenti verrebbe ignorata la lettura erronea) non è veritiera ( è un pilota di GRANDE esperienza e non può non sapere, in condizioni normali, se sta volando a 800 o a 300 km/h) rimette l'aereo in assetto, toglie potenza ai motori e procede con il pilotaggio manuale segnalando, come in altri casi documentati, il malfuzionamento dei sensori di velocità (i cosidetti tubi di Pitot) ai centri di controllo a terra.

Fine dell'incidente, che peraltro si risolvera definitivamente salendo di quota o scendendo, quando i tubi di Pitot si sbloccano.

L'incidente preso in cosiderazione da alcuni blogger, citati dal Sole 24 Ore, è avvenuto circa trenta anni fa ad un DC 9 in una situazione tempestosa e NON PUO' essere preso a paragone sia perche' la tecnologia degli aerei era completamente diversa ( i moderni aerei NON permettono di compiere manovre del genere che portarono allo sbullonamento del dc9) sia perchè era completamente diversa la situazione di volo.

A questo punto avendo provato che FIN DALL'INIZIO l'unica certezza era che non vi erano particolari turbolenze, cumuli nembi od altri eventi meteo significativi ( tanto che ben 12 voli erano passati in quella zona senza problemi segnalati di alcuna sorta) risulta di palmare evidenza che vi è stata COVER UP.

Chi ha fatto le prime ipotesi, mantenendole per giorni, addirittura in pratica, fino ad oggi, le ha fatte, con ogni probabilità, sapendo che NON potevano rispondere a verità.

L'accesso alle immagini meteo, infatti, e l'identificazione dell'area, sia pure approssimativa, dove era caduto l'aereo erano già una realtà non più di due giorni dopo l'evento, tanto che erano già stati distribuiti alla stampa, come dimostra l'articolo indicato.

Chiarito che vi è stato Cover-up, restano due GROSSI interrogativi:

1) Perchè?

2) Cosa ha allora provocato il disastro?

Il pilota “anziano” dell'Airfrance lo dice chiaramente: è stato qualcosa di assolutamente improvviso, come una bomba.

Il sottoscritto ha fatto, umilmente, presente che il fatto che la coda dell'aereo ritrovata sia quasi intatta non esclude in automatico la bomba a bordo.

Lo dimostra un caso in cui CERTAMENTE vi è stata una bomba a bordo, il povero DC9 dell'Itavia

Inoltre mettere un abomba semplicemente in una valigia nel vano bagagli appartiene al livello zero dell'attentatore, quello generalmente raggiunto dia terroristi fai da te di matrice estremista varia.

Mettiamo invece che si tratti di un lavoretto da professionisti, qualunque ne sia la ragione ( ve ne possono essere tante): in questo caso si potrebbe pensare a una serie di microcariche messe, durante una visita di routine a terra, in Francia o in Brasile, in punti opportuni in zone di fragilità strutturale dell'aereo, ad esempio all'attaccatura delle ali, della coda, dei motori per garantire un collasso istantaneo e catastrofico.

Una cosa pietosa, in fondo, per evitare inutili sofferenze ai poveri passeggeri.

Sopratutto una cosa MOLTO piu' difficile da rilevare ( esplosioni piccole e che sbrindellano parti modeste dell'aereo) e che garantisce che a bordo non si faccia in tempo a fare nessuna segnalazione.

Ovviamente qui andiamo sul complottismo spinto.

Rimaniamo quindi ai fatti: il volo 447 è caduto, secondo ogni probabilità, per un collasso istantaneo che NON può essere stato provocato da eventi meteo o da malfunzionamento degli strumenti.

La causa piu' probabile di un collasso del genere è una bomba.

Questa causa è invece stata scientemente esclusa fin dall'inizo anche a costo di inventarsi inesistenti temporali nell'area in cui l'aereo è caduto.

Questi sono FATTI che ritengo, modestamente, provati, perfino dal sottoscritto.

Ciascuno faccia le sue congetture.

Pietro Cambi
Fonte: http://crisis.blogosfere.it
Link: http://crisis.blogosfere.it/2009/06/airfrance-av447-il-coverup-e-una-certezza-e-lipotesi-ufficiale-non-sta-in-piedi.html
10.07.2009

http://www.comedonchisciotte.org/site/modules.php?name=News&file=article&sid=5986