Progetto Aurora

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Nel 1985 una voce di finanziamento del bilancio della Difesa Usa assorbi 80 milioni di dollari, l'anno successivo si “mangiò” 2,2 miliardi di dollari.

Il capitolo di bilancio era quello dove negli anni precedenti erano stati finanziati sia l'U2 che l'SR 71 Blackbird.

Questa era la nascita del 'Progetto Aurora'

Possono gli Stati Uniti o una delle agenzie americane di intelligence avere un aereo ipersonico capace di volare a Mach 6 (più di 6000 km/h)? Le continue e crescenti evidenze suggeriscono che la risposta a questa domanda sia si. Forse il fatto maggiormente noto circa l'esistenza di un simile velivolo è stato l'avvistamento sul Mar del Nord nell'Agosto 1989 da parte di Chris Gibson, ingeniere petrolifero in servizio su di una piattaforma off-shore, di un aereo di forma triangolare che si stava rifornendo da un KC-135 scortato da due F-111.

Ma quale è il primo segno dell'esistenza di questo velivolo? Il 6 Maggio 1990, uno degli aerei spia SR-71 dell'Usaf frantumò il record ufficiale di velocità da Los Angeles all'areoporto Dulles di Washington.

Questo sanci la fine della cariera operativa del SR-71 Blackbird. Ufficialmente fu ritirato per “salvare” i 200/300 milioni di dollari che ogni anno servivano al mantenimento della flotta di questi aerei spia. Ma c'era un problema, l'Usaf non oppose resistenza al ritiro dell'aereo, e il Congresso cercò di rinviare la cessazione del programma. Mai nella storia dell'Usaf un programma fu concluso senza opposizione. Aurora è il fattore nascosto della silenziosa chiusura del programma SR-71.

I test per un aereo radicalmente nuovo producono immensi costi ed inconvenienti, non solo del disegno e lo sviluppo del prototipo, ma anche per trovare un'area per i test, segreta e assulutamente differente ad una “aperta al pubblico”. Groom Dry Lake, nel deserto del Nevada, è la casa di in centro segreto d'elite per la sperimentazione; e questo sarebbe il luogo ideale per testare Aurora.

In una immagine degli anni '70 Groom Lake appare costituito da larghi edifici e hangar a cui ne sono stati aggiunti degli altri nel periodo successivo, inoltre l'area è dotata di una pista di 6 miglia di lunghezza ricavata dal letto asciutto del lago salato Groom, questa pista è due volte più lunga di una normale pista americana. La ragione di una tale dimensione è semplice, la lunghezza della pista è determinata dalla distanza impiegata da un velivolo per decollare, o quella per poter decellerare e fermarsi dopo l'atterraggio.

L'ufficio Skunk Works, ora Divisione Sviluppo Avanzato della Lockheed, è il principale contraente del velivolo Aurora. Sin dagli anni '80, gli analisti finanziari conclusero che la Lockheed era impiegata in un progetto classificato altamente segreto; tecnicamente gli Skunk Works ha un unico primato manageriale: Programmi molto rischiosi e un'incredibile e impareggiabile segretezza.

Velocità ipersonica

Nel 1945, solo una piccola parte dei jet esistenti aveva la capacità di raggiungere le 500 miglia orarie. Nel 1960, i velivoli potevano arrivare a 1500 miglia orarie quando erano in servizio presso i loro scquadroni, e aerei da 2000 mph erano in fase di sviluppo. C'è stato nell'arco di un ventennio un incremento di quattro volte della velocità massima raggiungibile. Tenedo conto di questo il prossimo salto da compiere sarà la velocità ipersonica.

La definizione di ipersonico non è chiaramente definito come quella di supersonico, ma gli esperti di aerodinamica considerano che l'inizio del “reame” supersonico inizi quando l'aria di fronte alle estremità di comando del velivolo ristagna: una parte di aria è intrappolata, incapace di defluire intorno al velivolo, raggiungendo cosi temperatura e pressione molto elevate. L'apice del regime ipersonico si trova alla velocità di 1 miglio al secondo, cioè 3600 mph o più semplicemente Mach 5,4.

Il programma dell'aero-razzo sperimentale X-15, da molti considerato il più riuscito nella storia dell'Usaf, fu creato in risposta di un requisito della NASA (allora NACA) per un velivolo pilotato aero-lanciabile con una velocità massima di Mach 6 ad una altezza massima di più di 50 miglia.I dati scaturiti da questi test sono stati molto importanti per lo sviluppo delle attuali genrazioni di velivoli, compreso lo Space Shuttle, e molto probabilmente anche per il progetto Aurora.

All'inizio degli anni 60 la Lockheed, ed il laboratorio di dinamica del volo dell'Usaf, hanno cominciato un programma di ricerca sulla velocità ipersonica, da cui sarebbe scaturito il velivolo di ricerca FDL-5.

Le possibili forme di propulsione che Aurora potrebbe utilizzare sono le seguenti:

– Motori ad Impulso con onda di detonazione
– Motori Pulsejet
– Ramjet avanzato

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Requisiti ipersonici

Ci sono tre ragioni per cui l'avvistamento del velivolo Aurora effettuato da Chris Gibson si la più convincente. In primo luogo, la qualifica del testimone, che prima di diventare ingegnere petrolifero era stato uno specialista nella ricognizione aerea nel Royal Observer Corps britannico. In secondo luogo il fatto che il velivolo del Mar del Nord corrisponda quasi perfettamente agli studi effettuati negli anni '70 e '80 dalla McDonnel Duglas e dall'Usaf. Il terzo fattore è che suddetto velivolo aveva una forma dissimile da tutti gli altri. Alla velocità ipersonica, un velivolo per rimanere strutturalmente intatto a tali velocità e sforzi, deve produrre la minima resistenza, ed avere una disegno in grado di distribuire il calore su tutta la superficie. La gestione termica è critica per un velivolo ad alte velocità in modo particolare a quella ipersonica.

L'attrito della superficie scarica l'energia termica nel velivolo e deve essere “pompata” fuori per poter far resistere l'aereo.
Ma come può un velivolo raggiungere tali velocità? I turboreattori convenzionali non sono in grado di gestire il flusso di aria a tali velocità, a mala pena riesono con quelle transoniche. Nel caso della propulsione ipersonica, un condotto aero-termodinamico, o Ramjet, è l'unico motore in grado di funzionare efficaciemente a tali velocità.

Comunque anche i Ramjet hanno degli svantaggi, quale la resistenza creata dalla compressione dell'aria a Mach 6; per rendere un velivolo-Ramjet efficiente si deve utilizzare la parte anteriore e inferiore del velivoli come rampa per conprimere l'aria verso l'interno, e utilizzare la parte posteriore inferiore come ugello di scarico. Così facendo l'aria assolve ad un'altro scopo, quello di sostenere l'aereo.

I motori Ramjet necessitano di una apia presa d'aria per le crociere a Mach 6, di conseguenza i motori occupano un'ampia zona nella parte inferiore del velivolo, e la necessità di stivare una grande quantità di carburante rendono un'architettura “tutto-corpo” del aereo la migliore, in quanto è altamente efficiente, ed inoltre la sezione centrale offre molto spazio per il carico di apparecchiature e combustibile. La struttura dell'aereo spia può comprendere tecnologia Stealth, anche se la ricognizione a quote elevate non lo richiederebbe, e anche se non molto maneggevole, la sua velocità gli può permettere con una virata di eludere un'intercettazione da parte di batterie SAM.

La scelta del carburante giusto

La scelta del combustibile giusto è cruciale al successo di Aurora, poichè le varie sezioni del velivolo una volta in volo raggiungeranno temperature che variano dai 1000 gradi Fahrenheit a più di 1400 gradi Fahrenheit.

Il combustibile deve avere una doppia peculiarità, la prima è quella di fornire energia ai motori, la seconda è quella di costituire da refrigerante struttorale allo scopo di estrarre il calore distruttivo dalla superficie del velivolo. Alle velocità ipersoniche, neppure il particolare cherosene JP-7 ad alto punto di infiammabilità utilizzato dall'SR-71 per le sue crociere trisoniche, non può assorbire abbastanza calore; la soluzione plausibile è il combustibile criogenico, e le migliori alternative sono il metano e l'idrogeno.

L'idrogeno ha la capacità di fornire tre volte più energia e assorbire sei volte più calore di un qualunque altro combustibile; l'inconveniente è legato alla sua bassa densità che implica serbatoi più grandi e quindi una struttura del velivolo maggiore. La scelta migliore ricade sul metano, perchè è tre volte più denso dell'idrogeno, più facile da maneggiare e ampiamente disponibile.

fonte:mysteryb.altervista.org

Progetto Aurora ultima modifica: 2007-07-16T19:39:54+00:00 da Quantico
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